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Les chemins de fer


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Commémoration du cinquantenaire des chemins de fer - Inauguration de l'exposition de Vincennes

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita une voie ferrée entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, sur la commune d’Outre-Furan à la périphérie de Saint-Étienne, et le port d’Andrézieux sur la Loire. Première ligne de chemin de fer d'Europe continentale, ouverte en 1827, elle précède de quelques mois la ligne entre Linz et Budweis, en Bohême, dédiée au transport du sel. À l’instar des premiers chemins de fer concédés sous la Restauration, tels ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Epinac à Pont-d’Ouche sur le canal de Bourgogne, cette voie ferrée à vocation industrielle est destinée au transport de la houille vers les lieux de consommation (notamment Paris) ou les lieux de transformation (sidérurgie du Berry), par la Loire et le canal de Briare.
Considéré comme une annexe de l’industrie minière, ce chemin de fer est conçu par transposition sur rails du transport routier au moyen de chariots ; sa construction s’apparente à celle d’une route et son exploitation fait appel à la traction hippomobile. L’administration regarde ce nouveau moyen de transport comme répondant à un intérêt privé afin de faciliter le transport de la houille vers un fleuve ou un canal et ne participant donc pas à un service public. C’est la raison pour laquelle la concession est accordée à perpétuité et sans cahier des charges.
Par la suite, l’utilisation des chemins de fer à d’autres fins qu’industrielles conduira l’administration, sous la Monarchie de Juillet, à intervenir dans cette « industrie du chemin de fer » naissante en prescrivant aux nouvelles compagnies des obligations de service public (règlement de sécurité, horaires, conditions de transport…) et en limitant le durée de la concession (concession temporaire) pour un retour rapide dans le giron de l’État, garant de l’intérêt général.
Malgré son archaïsme, ce chemin de fer, ajouté à ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Andrézieux à Roanne, favorise le développement du bassin houiller stéphanois, premier du pays jusqu’aux années 1840. Toutefois, cet archaïsme ainsi que le partage des voies ferrées autour de Saint-Étienne entre des compagnies qui ne se coordonnent pas, aux obligations non homogènes et connaissant pour certaines des difficultés financières, conduisent les responsables de la Compagnie des mines de la Loire, soucieux de l’amélioration des conditions de transport de leurs produits et avec l’aide du Crédit Mobilier, à racheter ces trois compagnies pour les fusionner en une seule afin de reconstruire ce réseau pour en permettre une exploitation rationnelle au moyen d'un matériel moderne.
7 juin 1826, concession de la ligne Saint-Étienne à Lyon, 58 km, aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à 1832. Cette ligne entre en concurrence directe avec le canal de Givors à Rive-de-Gier qui connait un grand succès depuis son ouverture en 1780. Mais la mauvaise gestion de ce canal facilitera la tâche au chemin de fer dans sa course au monopole. C'est la première ligne de voyageurs payants


Le Train Imprérial de Napoléon III

Le Train Imprérial de Napoléon III


Chemin de fer

Ce train fut construit par Camille Polonceau, ingénieur ; décoré par Eugène Viollet-le-Duc, architecte.
La Compagnie d'Orléans, outre les voitures des trois classes habituelles de l'époque, possédait un matériel de luxe qu'elle avait, pour une part, fait construire elle-même, ou qui lui provenait des Compagnie d'Orléans à Bordeaux et de Tour à Nantes, après qu'elles aient été absorbées par le P.O. en mai 1852. Il servait surtout aux déplacements de service des dirigeants de la Compagnie, mais aussi à ceux des personnalités officielles sur le réseau. C'était quelques voitures-salon et lits-salon, construites pour la plupart aux alentours de 1851 et dont le confort était encore relativement bon. Certaines comportaient un cabinet de toilette et un W.C.
Mais ce matériel ne devait probablement pas répondre à toutes les normes de prestige et de sécurité, du moins en ce qui concerne les voyages des têtes couronnées, car il fut décidé la construction d'un train spécial pour les déplacement de l'Empereur et de son entourage : Compte-rendu de la séance hebdomadaire du Conseil d'Administration de 8 juin 1855 :
"... Monsieur le Président invite aussi la direction à s'occuper de la construction d'un train spécialement destiné aux voyages de l'Empereur et de sa Maison. Il pense que les autres Compagnies voudront bien contribuer à la dépense de l'établissement de ce train. Dans tous les cas, puisque le désir à ce sujet a été exprimé par le Chef de l'Etat, Monsieur le Président pense que la Compagnie doit prendre l'initiative de l'exécution. Monsieur le Directeur répond que Monsieur Polonceau fait dresser des projets et que ces projets pourront bientôt être soumis au Conseil ... "
La proposition de faire participer les autres compagnies à la dépense relevait du simple bon sens. Il paraissait logique que circulât sur tout le territoire un seul et même train spécialement conçu pour permettre les déplacements de la famille impériale dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Malheureusement, les autres compagnies, pour la plupart rivales, ne se rallièrent pas à cette sage proposition.
Le NORD et l'EST construisirent leur propre Train Impérial, mais aucun ne fut aussi réussit sur le plan esthétique que celui de "l'Orléans" qui leur servit pourtant de modèle. Il fut décidé que pour des raisons d'économie et de rapidité de fabrication, les wagons seraient construits dans les ateliers de la Compagnie. La construction de ce train fut confiée à Camille Polonceau, régisseur de la traction à la Compagnie, ancien élève de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, d'où il sortit diplômé "Hors Ligne", distinction suprême, était l'un des plus grands ingénieurs de son temps. Si tout ce qui relevait impérativement de la technologie purement ferroviaire était de la compétence de Camille Polonceau, celui-ci ne devait pas être très à l'aise pour aménager lui-même cette maison roulante articulée qu'était ce convoi. Son agencement intérieur, son aspect extérieur, étaient d'un autre domaine que le sien. Il fit appel à un architecte célèbre, Eugène Viollet-le -Duc, Inspecteur Général des Monuments Historiques, donc très haut fonctionnaire au Ministère de l'Instruction publique et des Cultes. Ses connaissances en botanique et en zoologie lui permirent de créer d'admirables motifs en décoration, ameublement, ferronnerie et orfèvrerie. Tout juste ce qu'il fallait pour aménager les divers éléments de ce train de prestige de façon harmonieuse et cohérente. Dans sa version initiale, le train comprend 6 véhicules, reliés entre eux par des passerelles, à la manière des wagons américains, permettant de passer en marche d'un véhicule à l'autre. Les 6 voitures, dans l'ordre de marche sont :
1 - Un fourgon à bagages, contenant un compartiment pour les gens de service et un autre où sont déposés les nécessaires au service et à l'entretien du train, ainsi que les pièces de rechange.
2 - Un salon pour les aides de camp, servant de salle à manger, comportant un office et un cabinet de toilette. Les meubles sont en chêne sculpté, les tentures sur les murs en cuir vert d'eau, repoussé et doré. Le plafond est peint sur bois plaqué (décors de feuillages de lierre).
3 - Un wagon plate-forme entouré d'une balustrade en fonte richement ornée (feuillages dorés). Le toit est supporté par des colonnes en fer poli. Des rideaux en tapisserie peuvent se développer à volonté et servent à abriter du vent
4 - Un salon d'honneur avec antichambre à l'arrière. Ce wagon est armorié aux armes de l'Empire et surmonté d'une couronne dorée supportée par des aigles. Le mobilier est en palissandre sculpté. Les murs sont tendus de damas de soie "vert de mer". Le plafond repose repose sur une corniche en chêne sculpté et doré. Il est supporté par des colonnettes en bronze doré. Ce plafond est formé de caissons étoilés à fond blanc dans lesquels on trouve les chiffres de l'Empereur, entremêlés de branches de laurier en dorure. Dans l'intervalle des caissons courent des branches de roses sur fond vert d'eau.
5 - Le wagon des chambres à coucher, qui contient : - Le salon des dames d'honneur. Dans ce salon les sièges peuvent s'étendre et former un lit ; un meuble d'encoignure forme cabinet de toilette. - La chambre à coucher de Leurs Majestés, tendue en velours bleu de ciel et velours grenat, avec plafond peint, supporté, comme dans le Salon, par une corniche en chêne sculpté et des colonnettes en bronze doré. Cette chambre contient deux lits en ébène sculpté. - le cabinet de toilette de l'Empereur. - Le cabinet de toilette de l'Impératrice. - Des waters closet. 6 - Un deuxième fourgon à bagages, identique à celui de tête. Les wagons salle à manger et plate-forme comportent chacun une large plate-forme d'accès avec escaliers fixes et ornés de rampes en fer forgé poli et décorées de feuillages dorés.. Particularités techniques de construction : •1 / Les wagons ont une double suspension : Les essieux sont classiquement suspendus par des ressorts à lames, mais en plus les caisses sont suspendues sur les châssis par une autre série de ressorts, donnant une grande douceur et une absence d'oscillations latérales. •2 / Les boîtes d'essieu à graisse peuvent lubrifier les essieux simultanément à l'huile (lubrification normale) et à la graisse dure (qui fond en cas d'échauffement anormal de la fusée d'essieu). A une circulation maintenue de 70 km/h les boîtes restaient froides sur de longs parcours, fait remarquable à l'époque. •3 / Les roues à rayons sont recouvertes d'un voile plein boulonné et bordées de garde-boue, le tout pour empêcher les nuages de poussière lors de circulation sur des voies à ballast en sable, courant sur le réseau du Midi. Les châssis sont en bois, comme cela se pratique à l'époque, avec une structure en croix de Saint André. Les caisses ont une charpente en bois. Les panneaux extérieurs sont recouverts de feuilles de laiton peints en bleu outremer pour la partie supérieure et grenat sous la ceinture de caisse. La caisse est pourvue d'une corniche supérieure en bois dorée et d'une ceinture de caisse également en bois doré. Le tout est agrémenté de multiples colonnettes en bronze dorée. LE SEPTIEME WAGON Alors que le train était en pleine construction, il fut décidé d'ajouter une voiture pour le Prince Impérial. Ce wagon fut achevé en 1858 et le Train était alors au complet. La construction et la décoration étaient identiques aux autres véhicules. Encadrant la chambre du Prince, il y avait d'un côté le cabinet de toilettes et les W.C., de l'autre deux compartiments dans lesquels était installé un lit à coulisse et un strapontin rabattable. Sur le toit est monté un aigle imposant en bronze moulé et doré, représenté ailes déployées. Pour faite symétrie, un aigle identique est ajouté à l'autre extrémité du train, sur la toiture du wagon Salle à manger.



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