Les Tramways

Histoire des transports

De très nombreuses villes de France ont construit un réseau de tramway afin de facilité les transports en commun. Si aujourd’hui ces tramways sont devenus confortables et très rapides, toutes ces villes ont eu leur réseau de tramways entre 1899 et 1950. Ils n’avaient rien de comparable avec les tramways qui circulent de nos jours, mais revenons, pour quelques instant dans ce passé, pas très lointain où le cheval remplaçait la traction électrique et conduisait les voyageurs d’un lieu à l’autre.
Les romains, après la conquête construisent de nombreuses voies permettant le déplacement d’une ville à l’autre. Ces voies sont essentiellement réservées au passage de char et surtout facilite le déplacement des troupes dans la Gaule conquise. Ces voies tomberont en complète désuétude car, de par leurs dimensions relativement restreintes elles ne peuvent être parcourues qu’à pieds ou à cheval. À partir du X^ème une première impulsion est donnée pour le transport de marchandise avec la création du collier d’épaule, dont l’inventeur reste inconnu, qui permet au cheval de tirer une charge beaucoup plus lourde que ne le permettait le collier de gorge qui avait l’inconvénient majeur d’étrangler le cheval si la charge à tirer était trop lourde.
Au XIV^ème siècle apparaissent les premiers « chars branlants » dont la caisse est suspendue par des chaines. Ce n’est qu’au XV^ème siècle que nait l’idée géniale de faire pivoter l’avant train du charriot, permettant ainsi un déplacement plus aisée.

Au XIII^ème siècle, les nobles se mirent à circuler dans des chars et l'encombrement dans Paris, aux rues très étroites, devint tel, que le roi Philippe le Bel, en 1294, fit interdire la circulation de ce type de transport, considéré alors comme un luxe.
Le tout premier service de transport autorisé dans Paris fut la »Chaise à porteur », caisse pourvu d’un siège et soutenue par deux brancards portés par des laquais. Par un édit royal en date du 22 octobre 1617, la location de chaises à porteurs fut accordée à un groupement de particuliers. Les chaises et leurs porteurs étaient stationnés dans différents lieux de la Capitale pour être mis à la disposition de qui le voulait. Un siècle plus tard, les brancards seront remplacé par deux roue et tirés par un laquais et ce moyen de transport portera le nom original de la « vinaigrette » Les carrosses réapparaitront bien plus tard et seul le roi et quelques privilégiés auront alors la faculté de « rouler carrosse ».
En 1464, le roi Louis XI, crée le premier transport public avec « La Poste » dont les voitures peuvent transporter quelques personnes. Pourtant les chemins sont très rudimentaires et ces premiers chariots ne peuvent parcourir quelques lieux par jour (Pour mémoire une lieue = 4828.042 mètres).De plus le brigandage qui sévit sur les chemins fait que le transport fluviale est beaucoup plus usité que les transports terrestres. Les premiers services publics sur voies fluviales vont être crées avec « les coches d’eau ». Des liaisons s’établissent entre les villes, les coches descendant par eux même et remontant hâlés par des chevaux.

Les transports en commun par voies terrestres commence à s’organisés à la fin du XVI^ème siècle. Des coches publics, grands chariots couvert par une bâche où s’entasse une douzaine de personnes sillonnent bientôt les routes de France, mais la durée des trajets reste encore désespérante. Il faut compter dix jours pour effectuer le trajet de Paris à Lyon, même si les chemins ont été grandement améliorés. Sully, ministre de Henri III entreprend la modernisation du réseau routier avec des routes aux bords desquelles sont plantées des rangées d’arbres. Les chaussées commencent à être pavées mais le pouvoir royal se heurte aux droits seigneuriaux, vestiges de la féodalité, les provinces s’opposent parfois violemment à la création de ces chaussées qui les relient à la capitale.

Il faudra attendre le règne de Louis XIV pour que le réseau des routes françaises forme un ensemble cohérant. Pour parvenir à ce but, Colbert établit un premier classement des routes, définit leur largeur, suivant le trafic attendu et crée un budget pour leur entretien. Passant outre les coutumes locales, il supprime les péages seigneuriaux. C’est la création des chemins royaux unifiés et réglementés.
Les diligences viendront bientôt sillonner ces routes. Plus confortable, plus rapide, elles assurent la liaison entre Paris et les provinces. Les localités proches de la capitale sont alors desservies par des carabas, voiture lourdes et non suspendues tirées par six à huit chevaux, pouvant transporter, tant bien que mal une vingtaine de personnes. Ces véhicules mettront environ dix heures pour effectuer le trajet entre Paris et Versailles. De très nombreuses compagnies des diligences voient le jour et se livrent entre elle une concurrence acharnée ; il en est de même entre les auberges et relais de poste où les voyageurs dorment la nuit. Mais si le réseau routier se développe, il se dégrade aussi faute d’entretien. En 1775, Turgot, ministre de Louis XVI tente de mettre de l’ordre dans l’anarchie des exploitations et crée une administration nationale regroupant les multiples entreprises. C’est l’avènement des « Turgotines », une version améliorée des diligences dont le nombre de places augmente. Elles seront bientôt aménagées en compartiments plus ou moins confortables correspondant aux voyageurs des différentes classes sociales. Mais cette unification sera éphémère et avec l’accroissement des besoins, de nouvelles compagnies verront le jour comme les « Messageries Nationales » où « Messageries Générales de France Laffitte et Caillard ».

À partir de 1750 les progrès s’accélèrent et en 1769, Cugnot invente son fameux fardier, premier véhicule mû par la vapeur. En 1783, Pilâtre de Rozier survole Paris à plus de 1000 mètres d’altitude. En 1803 Fulton remonte la Seine, jusqu’aux Tuilerie, avec un bateau à vapeur. Et en 1830, les locomotives à vapeur des frères Seguin font leurs apparitions sur la ligne de Lyon à Saint Etienne.
L’Anglais Church fera naviguer le premier bateau à vapeur dénommé « le Guillaume Tell » sur le lac Léman en 1825.

En 1662, le philosophe Blaise Pascal, avec l’aide du duc de Roanne, du marquis de Crenan et du marquis de Souche, présente au roi une requête qui est acceptée pour l’exploitation de carrosses circulants dans Paris et fonde la première société de transport en commun dans Paris. C’est le carrosse à « cinq sols ». Partant toujours d’un même point pour arriver à un autre lieu déterminé à des horaires fixes. Le prix est immuable et le carrosse par toujours à l’heure, qu’il ait des passagers ou non. Le premier trajet, inauguré le 18 mars 1662 relie le Luxembourg à la rue Saint Antoine en passant par la rue Dauphine, le Pont Neuf, le Pont au Change et la rue de la Verrerie. Les carrosses au nombre de sept était des voitures lourdes, mal suspendues et qui ne pouvaient que contenir huit voyageurs. Ils étaient conduit par un cocher et un laquais portaient tous deux une casaque bleue au arme du roi et de la ville de Paris. L’entreprise connut un succès immédiat et les carrosses furent complets dès les premiers jours.

Une seconde voie fut ouverte le 11 avril de la même année, elle reliait la rue Saint Antoine à la rue Saint Denis en passant place Royale (aujourd’hui place des Vosges) et la rue de Francs Bourgeois. Un troisième trajet fut également crée, le 2 mai, entre le Luxembourg et la rue Montmartre par le pont Saint Michel, le pont Neuf et la place de la Victoire. La quatrième route, ouverte le 24 juin, dite du Tour de Paris reliait la rue Neuve-Saint Paul à la rue Taranne (près de Saint Germain des Prés. Sur le parcours étaient répartie six bureaux où le voyageur devait repayer cinq sols lorsqu’il avait dépassé deux bureaux. La cinquième ligne ouverte le 5 juillet allait du Luxembourg à la rue de Poitou par le pont Notre Dame et la rue Saint Martin.
Cette première entreprise présage déjà le principe essentiel des transports en commun avec des véhicules suivant un itinéraire fixe et partant à des heures déterminées. Mais si le carrosse à cinq sols est déjà en avance sur son époque, l’entreprise eut une durée de vie éphémère et rencontra même une certaine hostilité de la part du peuple surtout après qu’un édit du Parlement de Paris interdit l’accès à ces voitures aux soldats, pages et laquais. L’entreprise périclita pour disparaître en 1677.

Avec la disparition du carrosse à cinq sols, il ne reste plus aux parisiens que les carrosses de louages. Les transports restant surtout privés. Les carrosses étant surtout destinés aux transports des nobles et des riches bourgeois et seront surtout utilisé comme signes de richesses et ces véhicules rivaliseront d’élégance.
Les voies d’eaux seront toujours à l’honneur et un services régulier de coche existe entre Paris et Saint Cloud. Ces coches d’eaux étant mu par des avirons où à la perche.
Avec la révolution, et l’abolition des privilèges, les transports privés sont très largement restreint. La desserte des environs de Paris est alors assurés par des petites voitures à deux roue appelé « Pot de Chambre » ou « Coucous ». Ces voitures rapides mais très inconfortables pouvaient emporter six à huit voyageurs. Ils partaient, non pas à des horaire réguliers, mais seulement lorsque le nombre de voyageur était complet. Ils étaient stationnés en quatre points de la périphérie de la capitale : Au cours de la Reine desservir les localités de la banlieue ouest, rue d’Enghien pour la banlieue nord, rue de la Roquette pour les localités de la banlieue est et rue d’Enfer pour la banlieue sud. Les tarifs plus que fantaisistes variaient d’une voiture à l’autre.
Les coucous subsisteront durant toute la première moitié du XIXème siècle. Mais certaines lignes particulièrement fréquentées seront desservit par des voitures dites accélérées. Ce sont de petites diligences tirées par deux ou trois chevaux.

Si le tout premier tramway, à traction animal, est né à Ney York dans le courant des années 1820, essai d’ailleurs peu concluant, notamment en raison du profil du rail, qui saillant sur la chaussé provoquait de trop nombreux accident. Il fallut attendre 1852, où un français, Alphonse Loubat (1799-1866) pour qu’un tramway circule dans la ville de New-York grâce à l’invention du rail à gorges, qui ne fait plus saillie sur la chaussée.
Après les Etats-Unis où de nombreuses villes se dotent de ce nouveau moyen de transport, Loubat vient présenter son invention en France et demande la concession d’une ligne de son nouveau tramway.

Ce n’est que le 21 novembre 1853, qu’Alphonse Loubat faisait la démonstration de son nouveau moyen de transport devant le Ministre des Travaux Public. Pour cette démonstration une voie avait été construite entre le quai de Billy (Aujourd’hui le quai de New York) et le quai de la Conférence (Cours la Reine).Devant le succès de cette présentation, Louba sollicite l’autorisation d’établir une ligne entre Vincennes et Sèvre traversant ainsi Paris d’est en Ouest. La concession lui fut accordée, par décret impérial en date du 18 février 1854. Mais pour la portion ouest du trajet et se terminant place de la Concorde. En effet les pouvoir public craignaient que la voie fût un obstacle à la circulation des voitures privées et tout particulièrement une entrave au passage des cortèges impériaux au voisinage du Louvre et des Tuileries. Exclue de ce fait du centre de Paris, la ligne perdait l’essentiel de son intérêt.

Le « Chemin de fer Américain » ou plus simplement « l’Américain » comme le nommèrent les parisiens entra en service en septembre 1855, sur toute la portion de voie où la circulation était autorisée. Suite à un décret, obligeant toutes les sociétés de transports parisiens à fusionner, Loubat fut dans l’obligation de rétrocéder sa concession à la C.G.O. (Compagnie Générale des Omnibus). Mais les parisiens habitués aux omnibus ne semblaient pas apprécier les petites voitures de Loubat sur les plateformes desquelles il fallait rester debout. Très rapidement la C.G.O. remplaça ces « cars » par de lourdes voitures à impériale pouvant transporter jusqu’à 50 voyageurs. Mais dès son introduction en France, le développement du tramway de Loubat fut freiné par d’innombrables tracasseries administratives.
Trois lignes de tramways à chevaux ont été construites en France avant la guerre de 1870. Le chemin de fer américain de Loubat et deux petites lignes de la banlieue parisiennes Ruel – Port Marly et Sèvres Versailles. Ce nouveau type de transport ne suscitât que très peu d’intérêt et le bilan des années 1860 s’établit à trois lignes de tramways, toute déficitaire.

Dans les années qui vont suivent la guerre de 1870, la plupart des villes françaises vont s’équiper de lignes de tramway à traction animale. L’un des plus gros problèmes qui se posa à toutes les entreprises qui exploitaient les différents réseaux de tramway, en province, fut la cavalerie. Chaque compagnie avait un service vétérinaire afin de s’assurer de la bonne santé des chevaux qui tractaient ces lourdes machines.
C’est la ville du Havre, qui après Paris fut la première à avoir un réseau de tramways, suivirent les villes de Lille, Nancy. En 1875, le tramway apparait à Marseille et à Versailles. En 1877 le tramway prend en nouvel essor dans les grandes villes françaises, le 19 mars, le tramway s’installe à Roubaix, à Orléans le 6 mai, à Tours le 15 juillet et à Rouen le 29 décembre. En 1878, la première ligne de tramways est inaugurée à Nice. En 1879, Bézier et Calais s’équipent à leur tour, suivit des villes de Dunkerque, Nîmes, Bordeaux et Lyon.
Dès l’extension des réseaux, l’un des premiers soucis des sociétés qui exploitent les lignes de tramways est de s’affranchir de la traction animale en envisageant une traction mécanique. Les premier essais de traction à vapeur sont entrepris, mais inconvénient majeur, les machines sont lourdes, elles fument il faut donc envisager la construction de nouvelles motrice plus adapter à la circulation urbaine.

De plus l’une des questions les plus sérieuses que se pose les exploitant, c’est de savoir « ce que penseraient les chevaux en voyant circuler un car non tirer par un cheval ». C’est en Angleterre que débutera la construction de tramways à vapeur. Le tout premier d’entre eux fut le car Grantham : c’était une voiture symétrique à plateformes extrêmes comportant en son milieu une machine double, un couloir central séparant deux petites chaudières : les premier essais eurent lieu en novembre 1873.
À Paris le premier essai de traction à vapeur se déroula le 8 novembre 1875 sur les Tramways Sud entre la Porte de Chatillon et Saint Germain des Prés. La machine utilisée avait été construite en Angleterre par Merryweather et aménagée par H. Harding représentant cette firme et par ailleurs fondateur de la Compagnie des Tramways Sud. Le succès de l’expérience est complet et M. Harting obtient l’autorisation d’exploiter une ligne entière avec le nouveau système de traction.

De la vapeur à l’électricité

C’est un forgeron américain, monsieur Thomas Davenport, que revient l’honneur d’avoir inventé le premier la traction électrique. En 1834, il construit une petite maquette actionnée par des piles. Mais la technique utilisée ne permet pas d’obtenir des résultats pratiques.
Avec l’invention de l’accumulateur par Gaston Planté et la construction de la dynamo par Gramme, la traction électrique a tous les éléments essentiels pour se développer.

C’est à l’Exposition Industrielle de Berlin qu’est présenté le 31 mai 1879, le tout premier chemin de fer électrique conçu par l’ingénieur allemand Ernst Werner von Siemens.
Le convoi comprend un petit tracteur auquel sont attelé trois petit wagons contenant au total 26 voyageurs assis dos à dos sur une banquette longitudinal. La prise de courant s’effectuant par un balai en fil de cuivre sur un rail axial à la voie, les rails de roulement servant au retour du courant électrique. Ce chemin de fer était plus une attraction pour les visiteurs de l’exposition qu’un moyen de transport, mais le succès de cette invention fut énorme et pourtant, la traction électrique était née.

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